- Yıl 2010. İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi, İstanbul Deniz Otobüsleri AŞ (İDO) hisselerinin blok satışı yöntemi ile özelleştirilmesini oyçokluğu ile kabul etti. Meclisin CHP’li üyelerinin, ulaşımın bir kamu hizmeti olduğu ve böyle ticarileştirilmemesi gerektiğine yönelik itirazları, kale bile alınmadı.
-Aynı yıl. Yani 2010’da Ulusal Kalite Büyüklük ödülüne layık görülmüştü İDO ve aynı zamanda Avrupa’nın en büyük filosuna sahip şirketler arasında yer almaya başlamıştı.
-Bir yıl sonra, Nisan 2011. Şirketin yüzde 100 oranındaki hissesinin özelleştirilmesi ihalesinin açık artırma bölümünde en yüksek teklifi 861 milyon dolar ile Tepe-Akfen-Souter-Sera Ortak Girişim Grubu verdi. Grup böylece feribot hizmetleri ve bağlantı noktalarını içeren bir portföyü satın almış oldu.
-7 yıl sonra... Yıl 2018. İDO zarar ettiği gerekçesiyle iç hat seferlerini durdurma kararı aldı. 3 tarafı denizlerle çevrili İstanbul’da deniz ulaşımına önemli bir darbe vurulmuş oldu.
Burada ihaleyi kazanarak şirketi satın olan Tepe-Akfen-Souter-Sera Ortak Girişim Grubu’nu suçlamanın hiç anlamı yok. Örneğin enerji, maden, otoyol başta olmak üzere onlarca özelleştirme ihalesini alan, sürekli kendine çıkar sağlarken kimi kurumların içlerini de boşaltan Cengiz Grubu ile aynı kefeye koymayın. İDO satıldı ve tıpkı diğer özelleştirmelerde olduğu gibi devletin kasasına para girmesi için yapıldı. Amaç İstanbulluların deniz ulaşımını zenginleştirmek, sayısını artırmak ve çeşitlendirmek değildi. “Kalite, ucuzluk ve rekabet” üçlüsü gibi bir derdi yoktu satanların...
Kasaya giren 861 milyon dolar karşılığında da aralarında yüzde 30 paya sahip İskoç ortağın da bulunduğu şirkete çeşitli sözler verildi. Örneğin Osmangazi Köprüsü’nün geçiş ücretinin 42 dolar olacağı ve bunun altına düşülmeyeceği garantisi. Örneğin İDO hattında taşımacılık yapma lisansının ihale yapılmadan başka şirketlere de verilemeyeceği...
Tabii bu arada İDO yönetiminin “tek tabanca olmanın verdiği sonsuz rahatlıkla” yıllar boyu istediği şekilde fiyat politikasını belirlediğini de söyleyelim. Ki, bir noktada halktan gelen tepkiler sonrasında, karşısına rekabet yapan şirketler dikildi. Önce BUDO, Mudanya-İstanbul seferleri koyarak bu hatta rekabete başladı. Ardından Eskihisar-Topçular arasında başka bir şirket daha devreye girdi. Bunlar doğru rekabet açısından aslında önemli ve yapılması gerekenler; ama başta yapılan sözleşmelerde bu maddelerin de yer alması gerekiyordu, sonradan oldubittiye getirilmesi değil.
Osmangazi Köprüsü’nde geçiş fiyatının düşürülmesi İDO’ya ikinci darbe oldu. Şirketin ortaklarından Souter Investments, indirimin sözleşmeye aykırı olduğu gerekçesiyle konuyu Washington’da uluslararası tahkime taşıdı. Haksız mıydı? Hayır.
İndirim yapıldı çünkü Osmangazi Köprüsü için de, onu yapan firmaya bir güvence verilmişti ve fahiş ücret yüzünden pek kimse kullanmıyordu, ama parayı ödememiz lazımdı. Günlük 40 bin araç geçişi garantisinin Hazine’ye yıllık maliyeti 1.3 milyar lira... 2009’da Yap-İşlet-Devret modeliyle ihaleye çıkan Gebze
-Orhangazi-İzmir Otoyolu projesini,Nurol, Özaltın, Makyol, Astaldi, Yüksel ve Göçay’dan Otoyol A.Ş. kazanmıştı. Köprü 1.1 milyar dolara mal olmuştu.
Sonuç:
Doğru amaçla ve kamu çıkarını gözetecek şekilde yapılmayan özelleştirmelerin bedelini halk öder.
Her tercih bir vazgeçiştir... Deniz mi, karayolu mu tercihinde olduğu gibi... Her zaman olduğu gibi deniz, karayolu rantına feda edilir..
Karayolu rantı AKP iktidarının var oluş biçimidir. Tıpkı Ulaştırma Bakanı tarafından dün açıklanan “Kanal İstanbul kapsamında 10 köprü yapılacak” sözleri gibi.. Yeni sözler, yeni garantiler verilir.
Bugüne kadar yapılan özelleştirmelerin, bırakalım yeni gelir kaynakları yaratmayı, devlete daha ağır bir yük olarak geri döndüğü görüldü. Bütçeye girmeyen gelir ve vergi kaybının yanı sıra halka da daha fazla vergi yükü, daha fazla zam ve giderek azalan kamu hizmeti olarak yansıdı.
Bir soru ile bağlayalım: Gün gelir THY de özelleştirme programına alınırsa, İDO örneğinde olduğu gibi aynı şeylerin yaşanmayacağını nasıl garanti edeceksiniz?