Asrın Projesi Marmaray(!) hatalı ve eksik planlama nedeniyle sorunlarla karşılaştı. Şimdi aynı sorun kentin banliyö hatlarının inşasında sürüyor. Bu yıl sonu açılışı duyurulan hatlarda teknik sorunlar hâlâ duruyor

İnşaatı 2004 yılında başlayan Marmaray’ın Gebze-Halkalı uzantılarının hizmete açılması defalarca ertelendi, geçenlerde bu yılın sonunda hizmete gireceği duyuruldu. Ne oldu da verilen sözler tutulmadı? Hat bütünüyle hizmete açıldığında bizleri neler bekliyor? İyileştirme için neler yapılabilir? Yanıtlarla kapalı perdeleri aralamaya çalışalım.
İstanbul’un iki yakasındaki banliyö hatlarını yenileyip denizin altından batırma tüplerle birbirine bağlamak muhteşem bir fikirdir. Asya ve Avrupa kıtalarını bağlayan Marmaray, bu nedenle, “Asrın Projesi” nitelemesini fazlasıyla hak ediyor. Ancak, planlama sürecinde yapılan hatalı ve eksik değerlendirmeler nedeniyle, proje bugüne kadar ağır aksak ilerledi.

Planlama çok önemli
Marmaray trenleri 76 km uzunluğundaki koridorda Gebze ve Halkalı istasyonları arasında kesintisiz ulaşım olanağı sağlayacaktır. İstanbul’un tarihi Haydarpaşa ve Sirkeci garları maalesef bu koridorun dışında bırakılmıştır. Halbuki İstanbul, dünyada az rastlanan iki merkez gara sahip şanslı bir kenttir. Neyse ki sivil toplumun kararlı direnişi ve yapılan teknik uyarılar sonuç vermiş, Haydarpaşa’nın “gar” olarak işlevini sürdürmesine ve Marmaray koridoruna bağlanmasına karar verilmiştir.
Marmaray planlandığı gibi hizmete açıldığında, kentin bazı kadim semtleri (Kumkapı, Kocamustafapaşa, Yedikule vd.) raylı sistem hizmetinden mahrum kalacaklardır. Tarihi banliyö güzergâhındaki bu semtlerin Marmaray’ın dışında bırakılması, sosyal adaleti eksik bir planlama anlayışının ürünüdür. Sirkeci garı ile birlikte Yedikule’ye kadar olan yüzeydeki hat yenilenmeli ve Kazlıçeşme istasyonunda Marmaray hattına bağlanmalıdır. Benzer bir durum Haydarpaşa’ya uğrayan vapurlar için de geçerlidir. Karaköy bağlantılı vapur yolcularının Haydarpaşa garında Marmaray trenleri ile bütünleştirilmesi uygun olacaktır. Verilen demeçlerde sadece hızlı trenin Haydarpaşa’ya geleceği belirtilmektedir. Sabah ve akşam zirve saatlerde bazı Marmaray trenlerinin de gara gelmesi, bu koridordaki deniz trafiğinin artmasına önemli katkılar yapmakla birlikte kullanıcılarına ulaşım kolaylıkları sağlayacaktır. Bunun için, Haydarpaşa garında Marmaray trenleri için en az bir peron ayrılmalıdır.
Gebze istasyonunda Marmaray koridoruna girecek Yüksek Hızlı Trenler (YHT), şehirlerarası yolcu ekspresleri, Adapazarı trenleri, yük trenleri vd., kendileri için tahsis edilen üçüncü demiryolu hattında ilerleyeceklerdir. Söğütlüçeşme ile Kazlıçeşme arasında ise sadece iki hat bulunmaktadır. Şehir merkezine doğru hat sayısının artması (en az 4 olması) gerekirken azalması, planlama aşamasında yapılan hatalardan bir diğeridir. Bu olumsuzluğu kısmen gidermek için, bölgesel ve YHT dışındaki şehirlerarası yolcu trenleri için Haydarpaşa garında en az iki peron ayrılmalıdır.
İki hatlı koridora üçüncü hattın eklenmesi projeyi geciktiren başlıca nedendir. Tasarla - İnşa et yöntemiyle ihale edilen bu yenileme projesinde, hat boyunca yeraltı ve yerüstünde bulunan kentsel altyapı tesisleri (elektrik, telefon, doğalgaz, su, kanalizasyon vd.), üçüncü hat için genişletilen koridorun içinde kalmaktadır. Bu tesislerin yer değiştirme (deplase edilme) işleri ile diğer bazı altyapı inşaatları ihale kapsamında “öngörülemeyen işler” kapsamında değerlendirilmiştir. Sahada inşaat sırasında bu kapsamda karşılaşılan işler için yüklenici şirket bedel artışı istemiş, bu talebi karşılanmayınca, Marmaray koridorundaki inşaatları tamamlamamıştır. Ancak, bu deplasman sorunlarının nasıl giderildiği anlaşılamadan, görevlendirilen taşeron şirketler rayları döşemeye başlamıştır. Umalım ki, raylar altyapı tesislerinin üzerine döşenmiyordur. Aksi halde, koridor boyunda yaşayanları ciddi altyapı sorunları beklemektedir. Demiryolu trafiğinin bu arada kesintiye uğrama potansiyeli de cabası...

Raylı sistem tercih edilmeli
İstanbul’un iki yakasını demiryolu ile bir araya getiren Marmaray projesinden çok sonra başlayan iki karayolu geçişi projesi (Avrasya Tüneli ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü) hızla tamamlandı. Günümüzde Boğazı geçen mevcut 4 karayolu geçişinde bir yönde toplam 13 şerit hizmet vermekte, bu da saatte yaklaşık 25 bin otomobil kapasitesine karşılık gelmektedir. Her otomobilde 2 kişi bulunduğu kabul edilirse, bu 4 karayolu yapısı saatte bir yönde 50 bin kişiye hizmet verebilir. Kentin toplu taşıma omurgalarından biri olması beklenen Marmaray’ın duyurulan kapasitesi saatte bir yönde 75 bin yolcudur. Sadece bir raylı toplu taşıma altyapısı, dört devasa karayolu altyapısının toplamından çok daha fazla yolcuya hizmet verebilmektedir. Bu yapıların çevresel ve sosyal etkileri de (dışsal maliyetleri) karşılaştırıldığında, raylı sistemlerin karayolu altyapılarına göre çok daha sürdürülebilir olduğu görülür. İstanbul’un ulaştırma yatırımları için benimsenen öncelikler sürdürülebilir olmaktan çok uzaktır.  

Prof. Dr. İSMAİL ŞAHİN
Yıldız Teknik Üni., Ulaştırma
Anabilim Dalı