İki gün önce “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı”ydı. Bu önemli bayramı gerçekten hakkıyla kutlayabildik mi? Maalesef hayır! Laik Cumhuriyetle kavgalı siyasal İslamcı iktidar döneminde bunu başarmak kolay olmuyor.

Peki, nedir kabotaj? Neden bir “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı”mız var?

KABOTAJ

Kabotaj (fr. cabotage), denizde, burundan buruna, fenerden fenere seyir anlamına gelen İspanyolca “cabo” (burun) kelimesinden gelir. Kısaca kabotaj, “Bir devletin kendi limanları arasında yolcu ve yük taşıma (gemi işletme) hakkı” demektir. Kabotaj hakkı, denize kıyısı olan devletlerin kendi denizcilik sektörünü korumak ve geliştirmek, yoğun deniz trafiğine sahip sularda deniz emniyetini sağlamak amacıyla yaptıkları düzenlemelerin genel adıdır.

Kabotaj hakkına sahip olmak için önce güçlü ve tam bağımsız olmak gerekir; zayıf ve dışa bağımlı ülkeler, kabotaj hakkına da sahip değildir. Kabotaj hakkı “bağımsızlık” ve “egemenlik” göstergesidir.

OSMANLI’NIN KABOTAJ BAĞIMLILIĞI

Zayıf ve dışa bağımlı Osmanlı Devleti de denizlerinde kabotaj hakkına sahip değildi. Çünkü Osmanlı’nın yabancılara verdiği kapitülasyonlar, sadece karada değil, denizde de Türklerin elini kolunu bağlıyordu. Yani Osmanlı, kendi denizlerinde “kabotaj tekeline” sahip değildi. Bu nedenle Osmanlı’da Türk şirketlerine ait gemilerin faaliyetleri çok sınırlı kaldı. Yabancılar, Osmanlı’dan kopardıkları kabotaj hakkı ile Türk denizlerinde, kıyılarında, akarsu ve göllerinde deniz taşımacılığı yaptılar. Osmanlı limanları da ayrıcalıklı yabancı şirketlerin kontrolündeydi. Osmanlı, Türk sularındaki (deniz, nehir, göl) ulaştırmanın ve ticaretin büyük bölümünü (yük ve yolcu taşıma hakkını) ve önemli limanların işletmesini yabancılara vermişti.

Öyle ki Türkler, kendi limanlarını özgürce kullanamaz, kendi denizlerinde, göllerinde ve akarsularında ticaret yapamaz duruma gelmişti. Cumhuriyet öncesinde Türk denizleri, Türk kıyıları, Türk limanları Türk bayrağına hasret kalmıştı.

DENİZSİZ TÜRKİYE PROJESİ

Kaybedilen I. Dünya Savaşı sonunda imzalanan Mondros Mütarekesi, Türkiye’nin deniz gücünü tamamen yok etmeye yönelikti.

10 Ağustos 1920 tarihli Sevr Antlaşması’nın öngördüğü Türkiye de Anadolu’nun ortasında birkaç ile sıkıştırılmış küçük bir kara devletiydi. Sevr ile Türklerin denizle bağı tamamen koparılmak isteniyordu. Bu plan doğrultusunda Sevr’de Türkiye’nin deniz kuvvetleri yok ediliyor, balıkçılık ve polis hizmeti için yedi gambot, altı torpido dışında gemi bulundurulamayacağı belirtiliyordu. (Md. 181). Türkiye’nin savaş gemisi ve denizaltı yapması yasaklanıyordu. (Md.182,186). Türkiye’deki diğer gemilerin ve denizaltıların yok edileceği bildiriliyordu. (Md. 184) Ayrıca Sevr’de kapitülasyonların genişletileceği belirtiliyordu. (Md. 261) Yabancıların, Osmanlı limanlarını serbestçe kullanmaya devam edecekleri ayrıntılı olarak anlatılıyordu. (Md. 329-333). Kesim III’de “Deniz Ulaşımı Özgürlüğü” başlığı altında, “Kişilerin ve gemilerin dolaşımına (bazı özel durumlar hariç) hiçbir engel konmayacaktır” deniliyordu. (Md. 334). Alt-Kesim II’de “Uluslararası Limanlar” başlığı altında ise İstanbul Yeşilköy’den Dolmabahçe’ye, Haydarpaşa, İzmir, İskenderun, Trabzon gibi limanların uluslararası limanlar olacağı ve buralarda “serbest bölgeler” bulunacağı belirtiliyordu. (Md. 335). (Md. 336) Yani Sevr Antlaşması’na göre Türkiye’nin “kabotaj bağımlılığı” artarak devam ediyordu.

30 Ağustos 1922’de kazanılan Başkomutanlık Meydan Muharebesi sonrasında, Başkomutan Mustafa Kemal Paşa’nın, “Ordular ilk hedefiniz Akdeniz’dir, ileri” emriyle Türk orduları 9 Eylül 1922’de İzmir’e girdi. Böylece Türkler yeniden denize kavuştu.

LOZAN’DA KABOTAJ ZAFERİ

Kurtuluş Savaşı’nın ardından başlayan Lozan Konferansında Türkiye, hem kapitülasyonların kaldırılmasını hem de buna bağlı olarak kabotaj hakkını elde etmek istedi. Lozan’da 30 Kasım 1922 tarihli oturumda Hasan (Saka), “Türkiye’nin öteki devletlerle aynı koşullar altında, kendisi için ticaret özgürlüğü istemekte olduğunu” söyleyerek kabotaj hakkı istedi.

1921 Barcelona ve 1944 Chicago konvansiyonlarına göre devletlerin kabotaj yasağı koyması, devletler hukukunun genel ilkelerine aykırı değildi. Buna karşın Lozan’da Müttefikler, Türk deniz filosunun nitelik ve nicelik olarak yetersizliğini, hizmetlerin uluslararası standartlarda olmadığını, bu konudaki kanunların az ve yetersiz olduğunu, Osmanlı ile daha önce yaptıkları antlaşmaları ve Türkiye’deki büyük ekonomik yatırımları gerekçe göstererek Türkiye’ye kabotaj hakkı vermek istemediler. Ancak Türkiye kabotaj hakkını ele geçirme konusunda çok kararlıydı.

Lozan Konferansı, 2.5 aylık bir müzakere sürecinin ardından anlaşmazlıklar nedeniyle 4 Şubat 1923’te kesintiye uğradı. Türkiye Lozan’da kapitülasyonların tamamen kaldırılmasını istemiş, Müttefikler ise bu konuda Türkiye’nin kabul etmeyeceği bazı şartlar ileri sürmüşlerdi. Lozan Konferansı’na ara verildiğinde İktisat Vekâleti, 17 Şubat-4 Mart 1923 arasında İzmir İktisat Kongresi’ni topladı. Mustafa Kemal Paşa (Atatürk), bu kongre ile yeni Türk Devleti’nin ekonomik bağımsızlığa ne kadar önem verdiğini herkese göstermek istiyordu. İşte o kongrede “kabotaj hakkının kazanılması” kararı da kabul edildi.

Lozan görüşmelerinin ikinci dönemi 23 Nisan 1923’te başladı. Lozan’daki Türk Heyeti Başkanı İsmet (İnönü), 12 Temmuz 1923’te, Uşi Şatosu’nda, kabotaj hakkı konusundaki anlaşma şartlarını Müttefiklere bildirdi. Buna göre 1. kabotaj tekeli, Ticaret Sözleşmesi onaylanmadan uygulanmayacaktır. 2. Yabancı gemilere 1923 Aralık ayı sonuna kadar kabotaj izni verilecektir. Lozan’da Türk Heyeti, kabotaj ve liman hizmetleri konusunda komisyona şu tasarıyı sundu: “Kabotaj ve liman hizmetleri (Lozan) Barış Antlaşması ile Ticaret Sözleşmesi’nin yürürlüğe giriş tarihinden başlayarak Türk bayrağının tekelinde olacaktır. 1 Ocak 1923’te Türkiye’de kabotaj yapan, liman hizmetleriyle uğraşan (yabancı) işletmelerin faaliyetleri, anlaşmanın yürürlüğe konuluşuna kadar ve en geç 31 Aralık 1923 tarihine değin tamamıyla serbest bırakılacaktır.” Ayrıca Lozan’da kabotaj hakkı konusunda İsmet (İnönü) ile İtalyan, Fransız ve İngiliz temsilci heyetleri arasında karşılıklı mektuplar alınıp verildi. Türkiye, söz verdiği tarihlere kadar “kabotaj yasağı” koymayacağı konusunda bu ülkelere güvence verdi.

Çok açıkça görüldüğü gibi Lozan’da, 1 Ocak 1923 itibarıyla Türk limanlarında kabotaj hakkını kullanan yabancı ülkelerin, en geç 31 Aralık 1923’e kadar bu haktan yararlanacakları bildirilmiştir ki, bu, o tarihten sonra Türkiye’nin, yabancılara tanınmış kabotaj hakkına son vererek “kabotaj tekeline” sahip olacağı ve yabancılara “kabotaj yasağı” koyabileceği anlamına gelmektedir.

Sonunda Lozan’da tüm devletler Türkiye’nin kabotaj hakkını kabul ettiler.

24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Antlaşması’na ek 24 Temmuz 1923 tarihli Ticaret Sözleşmesi’nin 9. maddesinde şöyle denilmiştir: “Türkiye, öteki Bağıtlı devletlerden her birine karşı ve öteki Bağıtlı Devletlerden her biri de Türkiye’ye karşı balık avcılığını, deniz kabotajını, -başka bir deyimle, ulusal ülkesinin bir limanından alınan malların, aynı ülkenin bir başka limanına deniz yolundan taşınmasını- ve liman hizmetlerini -başka bir deyimle, çekme (remorquage), kılavuzluk ve ne nitelikte olursa olsun her türlü iç hizmetleri- kendi ulusal bayrağının tekelinde tutma hakkını saklı bulundurmaktadır.” Böylece Türkiye, yüzyıllarca devam eden kabotaj bağımlılığından Lozan’da kurtuldu. Lozan, sadece karada değil, denizlerde de tam bağımsızlığı sağladı.

KABOTAJ YASASI VE SONUÇLARI

Türkiye, Lozan Antlaşması’nın onaylanması sonrasında -yeterli tek- nolojik altyapıya ve yeterli sermaye- ye sahip olmadığı için- bir süre daha yabancı bayrak taşıyan gemiler için “kabotaj yasağını” uygulamaya koy- madı. Hatta kabotaj yasağından son- ra da bazı özel şartlarla bazı yabancı ülkelere bazı izinler verdi.

TBMM, 19 Nisan 1926’da 815 sayılı “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dâhilinde İcrayı San’at ve Ticaret Hakkında Kanun”u kabul etti. Bu yasa 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe konuldu. Bu “Kabotaj Kanunu” ile Türk liman ve iskeleleri arasında yük ve yolcu taşımacılığı Türk bayrağı taşıyan gemilere verildi. Ayrıca Türk karasularında balıkçılık ve diğer tür avcılık, kum ve çakıl çıkartma, batık çıkartma, dalgıçlık hizmetleri, arama, kurtarma, kılavuzluk, deniz balıkçılığı, deniz bakkallığı, limancılık ve liman işçiliği, gemi adamı olarak görev alınması gibi faaliyetler yabancılara yasaklandı ve kaptanlık, çarkçılık, kâtiplik, tayfalık, amelelik gibi hizmetlerin yapılması Türk vatandaşlarına bırakıldı. Yasa, Türkiye’deki nehirler ve göller için de geçerlidir.

29 Mayıs 1926 tarihli ve 865 sayılı “Ticaret Kanunu” kabul edildikten sonra 13 Mayıs 1929 tarihli ve 1440 sayılı yasa ile de Ticaret Kanunu’na “Deniz Ticareti” başlıklı ikinci kitap eklendi. Böylece kabotaj tekeli daha açık biçimde tanımlandı.

Kabotaj hakkının alınmasıyla Türkiye’de önce denizcilik faaliyetlerinde özel sektör desteklendi. Sonra 1930’larda yabancıların elindeki deniz taşımacılığının büyük bölümü ve limanların tamamı devletleştirildi. Önce 1937’de Denizbank, sonra onun yerine 1939’da “Devlet Deniz Yolları İşletme Genel Müdürlüğü” ve “Devlet Limanları İşletme Genel Müdürlüğü” kuruldu. Kabotaj Kanunu’nun kabul edildiği yıllarda Türkiye’nin güçlü askeri ve ticari filosu yoktu. Kabotaj tekeli sonrasında askeri ve ticari gemiler satın alındı ve yeni gemiler inşa edildi. Böylece Kabotaj Yasası sayesinde Türkiye’de denizcilik altyapısı ve deniz işletmeciliğinin temeli atıldı. Atatürk, donanma, deniz taşımacılığı ve su sporlarına büyük önem verdi; Türkiye’de bir denizcilik kültürü oluşturmak istedi.

Kabotaj Yasası’nın kabul edildiği 1 Temmuz, 1935 yılından beri “Kabotaj Bayramı” olarak kutlanmaya başlandı.

Sonuç olarak “Kabotaj Kanunu” herhangi bir yasa, “Kabotaj Bayramı” da herhangi bir bayram değildir; TBMM’nin Kabotaj Yasası’nı çıkarabilmesi için emperyalizme karşı önce bir bağımsızlık savaşı, sonra bir diplomasi savaşı kazanıldı. Bu sayede kapitülasyonlar kaldırılabildi ve kabotaj hakkı elde edilebildi. Böylece Türkiye, kendi denizlerinde, nehirlerinde, göllerinde tam egemenlik kurdu. İşte 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı bu “mavi egemenliğin” bayramıdır.