2002’den başlayarak ülkeyi yöneten iktidarın, hemen tüm yatırımları yap-işlet-devret modeliyle gerçekleştirdiği biliniyor. Bu kapsamda şehir hastaneleri, köprüler, otoyollar, hava limanları yapıldı. Ve bu uygulamaların tümü iktidara yakın, sayılı firmalar tarafından gerçekleştirildi. Öyle ki büyük projelerde uluslararası konsorsiyum oluşturulduğunda bile bu gruba söz konusu firmalardan biri de mutlaka katılıyor.

Geçmişte, 1960’lı yıllardan başlayarak, büyük projelerin Devlet Planlama Teşkilatı’nın onayından geçmesi gerekiyordu. Bu bağlamda alabildiğine yetkin elemanlarla desteklenen teşkilat, kılı kırk yararak yatırım kararlarını veriyordu. Kurumun başındaki müsteşarlar bir tür bakan düzeyindeydi. Örneğin bu müsteşarlardan Turgut Özal’ın teşkilattan devlete geçtiği biliniyor. İktidar önce teşkilatı işlevsizleştirdi, kadrolar dağıtıldı, 2011’de de kapatıldı.

Firmalarla yapılan anlaşmalar “ticari sır” denilerek açıklanmıyor, ancak verilen Hazine garantileri belirtiliyor. Bu bağlamda söz konusu garantilerin tümünün abartılı olduğu biliniyor; kamu yararına aykırı ödünler göze çarpıyor. Bu durumda bu sözleşmeleri hazırlayan bürokratların yeterliliklerinin sorgulanması gereği ortaya çıkıyor. 

Yapımcılara verilen garantilerin Hazine ödemeleriyle sınırlı kalmadığı da biliniyor. Anlaşmazlık halinde uluslararası tahkim adres gösteriliyor. Dahası firmaların yurtdışından aldıkları krediler için de Hazine garantisi veriliyor. 

Verilen garantiler düşünüldüğünde, gerçek kullanıcı sayılarını belirlemek yerine, ki bunu hesaplamak çok kolay, projenin finansmanı için gerekli “sanal kullanıcı” sayıları üretildiği düşünülmektedir. Şimdilerde işlevsiz konumdaki yatırımları işler duruma getirmek amacıyla “ilginç” çözümler üretilmeye çalışılmaktadır: örneğin Zafer Havalimanı’nı değerlendirmek için civar hava limanlarının devre dışı bırakılmak istendiği gözlenmektedir. 

ÇANAKKALE KÖPRÜSÜ

Köprü tarihine yakışan, son derece başarılı bir mühendislik eseri. Bunlar tartışılmıyor. Sorgulanan, ülkenin içinde bulunduğu koşullarda böyle büyük bir yatırımın gereği ve yapımcılara verilen garantiler. 

Boğaz geçişinin sınırlı sürede, 2-3 aylık yaz aylarında yoğunlaştığı biliniyor. Buna, mevcut feribot iskelelerine eklenecek yeni iskeleler ve bunlarla bağlantılı ek feribot seferleriyle alabildiğine basit ve ekonomik yoldan çözüm üretilebilirdi. 

Günde 45 bin araç geçiş garantisinin nasıl belirlendiğini anlamak mümkün değil. Bu iki saniyede bir araç geçmesi demek; bunun gecesi, gündüzü, yazı, kışı var; değil bu sayıya ulaşmak, yaklaşmak bile olası değil. Hele sürekli artan akaryakıt fiyatları düşünüldüğünde, azalması kaçınılmaz görünen araç trafiği nedeniyle bu farkın daha da artması beklenmelidir ve gelsin döviz cinsinden hazine ödemeleri!

- Köprü geçişinin 6 dakika sürdüğü belirtiliyor; bu doğrudur. Ancak iki yakada köprüye ulaşım yollarıyla, 30 dakikalık feribot geçiş süresine yaklaşacağı kabul edilmelidir. 

- Köprüyü kullandırtmak amacıyla feribot seferlerinin sınırlandırılması düşünülmemelidir. Feribotla doğrudan şehirden şehire (Gelibolu, Lapseki) ulaşım yararının yanında, araçsız yolcu geçişleri de hesaba katılmalıdır. 

Çanakkale denince Atamızı anmadan geçmek olmaz. Kurucu önderimiz tarih sahnesine Çanakkale’de çıktı ve büyük usta Turgut Özakman’ın deyişiyle Kurtuluş Savaşı’nın önsözünü orada yazdı. Bu vesile ile Atamızı ve tüm şehitlerimizi saygı ve minnetle anmış olalım...

SONUÇ

Bu büyük yatırımların er ya da geç sorgulanacağı kaçınılmaz görünmektedir. Bu bağlamda özellikle döviz bazlı ödemeler için tahkime gidileceği ve sonuç alınabileceği düşünülmektedir. Yatırımların ülke yararına olduğu yadsınamaz; ancak ülke koşullarına uygun olması ve kaynak sorununun çözülmesi kaydıyla... Mevcut uygulamalarda verilen aşırı garantilerin (hem de dövize endeksli) ülkenin geleceğini ipotek altına aldığı kabul edilmelidir.  

Gerçekleştirilen tüm tesislerde öngörülen kullanım ve geçiş ücretlerinin yüksek olduğu bilinen bir gerçektir. Yurtdışı örneklere bakıldığında benzer geçişlerin alabildiğine düşük tutulduğu gözlenmektedir. Konuya alım gücü açısından bakıldığında, farkın daha da abartılı olduğu düşünülmektedir.

PROF. DR. KAYA ÖZGEN

İNŞ. YÜK. MÜHENDİSİ/E. İTÜ ÖĞRETİM ÜYESİ