Yüksek standartlı karayolu sınıfına giren otoyollar görece yüksek tasarım hızlarına göre projelendirilir ve inşa edilirler. Proje hızı karayollarının geometrik tasarımında kullanılan, sürücülerin güvenle uygulayabilecekleri en büyük hızdır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün yürürlükteki otoyol standartlarında tasarım hızı 120 km/sa değerindedir. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde de bu hız sınırı bulunmaktadır. Ceza sınırı da yüzde 10 fazlasıyla 132 km/sa seviyesindedir. Türkiye’deki bazı otoyollarda (Kuzey Marmara, İstanbul-İzmir ve Ankara-Niğde) hız sınırının 1 Temmuz’da 140 km/sa seviyesine yükseltileceği duyuruldu. Buna göre, ceza sınırı da 154 km/sa olacak. 

Güvenliği sağlamanın ve yaralanmayı önlemenin bilimsel sınırlarını anlamak için testlerde kullanılan mankene yüzlerce algılayıcı takılmıştır. Yasal hız sınırları aşıldığında mankende ciddi ve kalıcı yaralanma risklerinin ortaya çıkması, hız sınırlarının niçin koyulduğunu anlamak için yeterlidir.

OLUMSUZ ETKİLER

Dünyada her yıl ortalama 1.3 milyon insan trafik kazaları nedeniyle hayatını kaybediyor. Bu kazalarda sürücü kusurları önemli bir paya sahiptir. Kazaları daha ölümcül hale getiren aşırı hız başlıca sürücü kusurudur. Otoyollarda yasal hız sınırını artırmanın güvenlik, sürüş ekonomisi ve hava kirliliği ile ilgili çeşitli olumsuz sonuçları vardır.

Sürücüler genellikle duyurulan hız sınırının üzerinde giderler. Yetkililer buna uymak için hız sınırını artırdıklarında, sürücüler araçlarını daha hızlı sürerler. Karayolu güvenlik testlerine göre, hava yastıkları ve dayanıklı yapısal tasarımla elde edilen faydalar, yükseltilen hız sınırlarıyla kaybedilmektedir. Bu testlerde, 65 km/sa çarpma hızında sürücü mahallinde çok az etki gözlemlenirken, 80 km/sa hızda ise sürücü kapısı, gösterge paneli ve pedal bölgesinde görünür deformasyonlar oluşmaktadır. 

90 km/sa çarpma hızında taşıtın iç bölümü tamamen hasar alırken, test mankeninin üzerine yerleştirilen algılayıcılar ciddi boyun yaralanmalarını kaydetmiş ve alt bacaklardaki uzun kemiklerde kırıklar meydana geldiği görülmüştür. Güvenliği sağlamanın ve yaralanmayı önlemenin bilimsel sınırlarını anlamak için testlerde kullanılan mankene yüzlerce algılayıcı takılmıştır. Yasal hız sınırları aşıldığında mankende ciddi ve kalıcı yaralanma risklerinin ortaya çıkması, hız sınırlarının niçin koyulduğunu anlamak için yeterlidir. Hız sınırları doğru koyulup denetlendiğinde trafik daha iyi akar ve yollardaki kullanıcı güvenliği de artar. Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü’nün (IIHS) çalışmasına göre, 1993-2017 yılları arasında ABD’nin bazı eyaletlerinde hız sınırlarını 90 km/sa düzeyinden 95-130 km/sa düzeylerine yükseltmek yaklaşık 37 bin cana mal olmuştur. 

SINIR DÜŞÜRÜLMELİ

Hız yapmak tekerleklerin yuvarlanma direnimi ve hava direnimi nedeniyle taşıtın yakıt harcamasını artırırken yakıt ekonomisini azaltır. Yakıt verimliliği genel olarak 80 km/sa hızdan sonra büyük ölçüde azalır, yani aynı yakıt harcamasıyla daha az km yapılır. 90 yerine 120 km/sa hızla yapılan yolculuk yakıt harcamasını yüzde 20 kadar artırır. 104 yerine 90 km/sa hız yaparak yakıt harcaması yüzde 10-15 kadar iyileştirilebilir. 

Ulaştırma sektörü sera gazı salımlarında (emisyonlarında) ilk sıralarda gelmektedir. Ulaştırma kaynaklı sera gazlarının başlıca bileşeni karbondioksit olup (yüzde 99), bu salımlarda en büyük aktör karayollarıdır. Yüksek hızlarda azalan yakıt verimliliği beraberinde emisyon artışlarını getirir. Bu nedenle, otoyollarda hız sınırlarını düşürmek genel olarak yakıt harcamalarını ve kirletici emisyonlarını azaltır. 

TUTARSIZ TAVIR

Ülkemizdeki bazı otoyollarda hız sınırını yükseltmenin bilimsel gerekçeleri açıklanmalıdır. Yolların tasarım hızını yükseltmek seyir hızını artırmanın gerekçesi olamaz. İçişleri Bakanlığı’nın yayımladığı Karayolu Trafik Güvenliği Eylem Planı 2021-2023 belgesinde “Trafikte Sıfır Can Kaybı” hedefi koyulmuştur. Hız sınırını artırmak bu hedefle taban tabana zıttır.

PROF. DR. İSMAİL ŞAHİN

İNŞAAT MÜHENDİSİ, ÖĞRETİM ÜYESİ