Prof. Dr. Haluk Gerçek AKP hükümetinin çılgın projelerinin İstanbul’u mahvedeceğini söylüyor. Üçüncü köprünün bir ulaşım değil tamamıyla bir rant projesi olduğunu söylüyor. Üçüncü havaalanının da gerekli olmadığının altını çizen Gerçek, eldeki iki havaalanında geliştirmeler yaparak çok gerektiğinde Silivri civarına yeni bir havaalanı inşa edilebileceğini ama Kuzey Marmara’ya dokunulmaması gerektiğini önemle vurguluyor. Gerçek, İstanbul’un elde kalan son nefes alma alanı olan Kuzey Marmara’ya yeni yerleşim yerleri yapmanın kentin sonunu getireceği uyarısında bulunuyor.
Üçüncü köprü yeniden gündemde. Ama bu sefer yapılsın yapılmasın tartışması olarak değil de yerinin yanlış olduğu iddialarıyla gündeme geldi. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a göre kuşların göç yollarını kapatmaması, İstanbul’un su kaynaklarını tahrip etmemesi ve daha birçok çevre duyarlılığı nedeniyle köprünün yerini değiştiriyorlar. Sizce bu gerekçeler geçerli midir?
H. G. - Bir kere üçüncü köprünün yapılması, yapıldığı yer yanlış. Üçüncü köprü ve Kuzey Marmara otoyolunun güzergâh alanının yüzde 48’i ormanlık alan, su toplama havzaları, kuşların göç yollarının içinde. Dolayısıyla da burası doğal SİT alanı.
Zaten burasının çok hassas bir bölge olduğu başından beri biliniyordu. Şimdiyse bazı güzergâhlarda değişiklikler yapılması ihtiyacı doğması tahminlerime göre yapımcı konsorsiyumun uluslararası bankalardan kredi almak için başvurduğunda bu bankalara bir çevre etki değerlendirmesi (ÇED) raporu sunmak zorunluluğundan kaynaklanıyor. Uluslararası bankalar uluslararası normlara uygun bir çevre çalışması isterler.
Peki, böyle bir çalışma var mı?
H.G. - Böyle bir çalışma yok. Yapılmışsa bile anladığım kadarıyla üstünkörü yapılmış bir çalışma vardır. Bugün bu bankalardan para alabilmeleri için güzergâhta da böyle ciddi bir çalışma yapılması gerekiyor. Çevresel açıdan güzergâhın belli bölümleri çok hassas noktalardan geçtiği için oralarda yer yer değiştirmeler yapıyorlar. Bu tür değişikliklerin sayısı nedir? Ne kadar bir sapma oluştu? Bu konuda bilgimiz yok. Biliyorsunuz, bu tür çalışmalarda çok fazla şeffaf davranılmıyor. Bu bilgiler kamuoyuyla paylaşılmıyor.
İyi de uzmanlara da mı danışmıyorlar, bu işleri yaparken?
H.G. - Kendilerine yakın bazı uzmanlara danışıyor olabilirler. Ama en azından benim yakın çevremde ne olup bittiği konusunda bilgi sahibi olan hiçbir uzman yok.
Güzergâhta ne kadar büyük bir değişiklik yapıldığını bilmiyorum. Ancak bakanlığın emriyle imar planlarının iptal edildiği anlaşıldı. Köprünün yeriyle ilgili bir değişiklik yapıldığını sanmıyorum. Bağlantı yollarında değişiklikler yapılacak dendi. Ama bu değişiklikler üçüncü köprü ve İstanbul üzerindeki tahribatını ortadan kaldırmayacaktır. Böyle bir inşaat zaten ileride kentin makro formunu etkileyecektir. Daha önce birinci köprü ve çevre yollarıyla ikinci köprü ve TEM bağlantı yollarında gördüğümüz gibi oralarda arazi kullanımı değişmeye başlıyor. Yeni yapılaşma alanları talepleri doğuyor. Zaten üçüncü köprü güzergâhının geçtiği alanların şimdiden el değiştirmiş durumda olduğunu biliyoruz. Oralarda büyük rant bölgeleri yaratıldı. Oralarda büyük yapılaşmalar olacaktır. Ayrıca Başbakan’ın kendisinin açıkladığı yeni yerleşim planları var. Örneğin Kaya Şehir. Üçüncü havaalanının hemen yanında ve Kuzey Marmara otoyoluna bitişik bir alanda nüfusu bir milyona ulaşacak yeni bir şehir planlandı ve yapımına da başlandı.
Aynı şekilde, Anadolu Yakası’nda Tuzla’nın yakınında yeni bir gelişme alanı planlandı.

O güzergâhta zenginler için yeni yerleşim planları yapıldığını söyleyen Gürkan, yeni havaalanının da oraya konumlandırıldığını anımsatıyor:

3. köprü rant projesidir

Peki, bütün bu projeler 2011’de yapılan İstanbul’un Çevre Düzeni Planı’nda var mı?
H.G. - Yok. 1/100,000 ölçekli bu plan akademisyenler, plancılar, uzmanlarda oluşan kalabalık bir kurul tarafından dört-beş yıl uğraşılarak hazırlandı ve İstanbul’un geleceğini koruma amaçlı hazırlanan bir plandı. Kent kuzeye doğru gelişmeyecekti. O planda ne 3. köprü ne Harem’den Kazlıçeşme’ye gidecek karayolu otomobil tüneli ne de o yeni yerleşim alanları var. Bunlar İstanbul’un son doğal alanlarını tahrip edecek. 3. köprü ve bağlantıları bunu tetikleyecektir. Başından beri şunu söylüyorum: “3. köprü ulaşım değil, rant projesidir.”
Başlangıçta 3. köprü projesi Garipçe’yle Poyrazköy arasında ilan edildiği zaman ulaşımcı olarak buna hiçbir anlam verememiştim.
Neden?
H.G. - Çünkü o güzergâh ne birinci ne de ikinci köprüdeki trafik yoğunluğunu hafifletecekti. Örneğin, otomobili olan bir insanın Göztepe’den Şişli’ye gelmek için üçüncü köprüyü kullanması için deli olması lazım.
İstanbul Deniz Otobüsleri İşletmesi (İDO) özelleştirme kapsamında bir konsorsiyuma satıldı. İDO işletmecisi ağır vasıtaların Ambarlı’dan Mudanya-Bandırma arasında Ro-Ro seferleriyle taşınmasından yana. Başbakan ise üçüncü köprünün ağır vasıtalar için zorunlu olduğunu söylüyor. İDO işletmesi ağır vasıtaların üçüncü köprüden 9 saatte alacakları mesafenin Ro-Ro’yla üç saate ineceğini belirtiyor. Hâlâ neden üçüncü köprüde bu kadar ısrarlılar sizce?
H.G. - Üçüncü köprü bir ulaşım projesi değil. Çünkü oralarda daha yüksek gelir gruplarına hitap edecek yeni yerleşim alanlarının planları yapılıyor. Üçüncü havaalanı da oraya konumlandırıldı.
Bakın, üçüncü havaalanı Çevre Düzeni Planı’nda kentin kuzeyinde değil, Silivri’de öngörülmüştü. Üçüncü köprü ağır vasıta geçişlerine bir miktar hizmet eder. Ama esas olarak o bölgede yeni ortaya çıkacak yerleşim yerleri trafiğine hizmet edecektir. Bakın, 2010’da Boğaz’ı geçen kamyonet sayısı günde 30 bin, TIR ve kamyon sayısı da 14 bin. 2023’te bunların aşağı yukarı ikişer katına çıkacakları hesaplanıyor. Hepsini 3. köprüden geçirseniz bile en fazla üç şerit işgal edecek. Dünyada ille de yük trafiğini köprülerden geçirme gibi bir şart yok. Deniz yoluyla, Ro-Ro gemileriyle taşınabilir. Üçüncü köprünün transit trafiğe, TIR trafiğine hizmet edeceği gerekçesi sağlam temellere oturmuyor.
Üçüncü köprü yap-işlet-devret modeli. Yapay trafik de yaratılsa üçüncü köprünün yine de boş kalacağı anlaşılıyor. Bildiğim kadarıyla üçüncü köprüyü yapacak konsorsiyuma DPT’nin karşı çıkmasına rağmen, trafik garantisi sağlanamadığı takdirde aradaki farkın devlet tarafından ödenmesi taahhüt edilmiş. Bu durumda bu fark yine vatandaşın cebinden çıkmış olmayacak mı?
H.G. - Aynen öyle. Bu sadece üçüncü köprü projesinde değil İzmit Körfez geçişinde de var. Tabii bu paralar devletin cebinden çıkmayacak. Bize yüklenecek vergilerle ödenecek. Yapılması gereken karayoluna alternatif yük ulaşımı aksları oluşturmaktır. Denizde Ro-Ro gemilerini, demiryolunu kullanmak gibi... Bunlar çok daha akılcı ve çevre üzerinde çok daha az olumsuz etkiler yapacak çözümler. Böylece İstanbul daha da betonlaştırılmazdı.

Akılcı çözümler var

Üçüncü havaalanı üçüncü köprüden daha fazla kuzey bölgesindeki ormanlar ve su alanlarına doğrudan zarar verecek. Atatürk Havalimanı gibi zamanla genişlemek ihtiyacı duyulduğunda buna imkân olmayacak. Buna rağmen bu havaalanını sizce neden o bölgeye yapılmakta ısrar ediliyor?
H.G. - Genişlemesi imkânı bulunmamasından çok yılda 150 milyon yolcu kapasiteli bir havaalanı olacağı konusu var. Özellikle 2002 yılından sonra özel havayollarının pazara girmesi, yakıt üzerindeki ÖTV’nin kaldırılmasıyla fiyatların otobüsle rekabet edebilir hale gelmesinden ötürü hava yolcusu çok arttı.
Ama 150 milyonluk kapasiteye nasıl ulaşılacağı konusunda tereddütlerim var. Geçenlerde ekonomistlerin hazırladığı bir raporu okudum. Bu kapasite tamamıyla Türkiye’nin gelecekteki büyüme projeksiyonlarına bağlı. O havaalanına parayı yatıracak konsorsiyum yatırdığı parayı nasıl geri alacak sorusu aslında çok tartışmalı. Hava trafiği Türkiye’nin büyüme projeksiyonlarına bağlı ama bunun yanında dünyada başka parametreler de var. Ayrıca Türkiye’nin büyüme hedeflerinin üç-beş yıl sonrasını hiç kimse göremiyor. O büyümeler gerçekleşmezse ve başka uluslararası değişiklikler olur da hava trafiği Türkiye’de bu kadar gelişmezse o yatırımlarını yapanlar yatırımlarını nasıl geri alacaklardır?
Bunun karşılığında ne tür garantiler verildiğini de bilmiyoruz. Ben, halihazırdaki havaalanlarına kapasite arttırıcı bazı yatırımlar yaparak ya da çok gerekirse Silivri civarında başka bir alternatifi devreye sokarak sorunun daha mütevazı ve daha akılcı biçimde çözülebileceğini düşünüyorum.

Kazanç belli kesime

Yani üçüncü havaalanı da yeni bir rant kapısı mı açacak?

H.G. - Ben buna bir açıklama bulamıyorum. Bunlarla çok yakından ilişkili kanal projesi var. “Çılgın proje” olarak ortaya atıldığında ben “Yok, canım” dedim. Ama görüyorum ki çok kararlılar. Bence Türkiye’nin en büyük sorunlarından birisi iktidarın ülkenin bütün geleceğini, kentin bütün makro formunu etkileyecek projeleri tartışmaya açmadan işe girişmesidir. Kanal üzerinde altı tane köprü planlanmış. Karadeniz’i Marmara’ya bağlamanın getireceği ekolojik sorunları bir yana bıraktım. Kent ve ulaşımda yeni inşaat alanları yaratacak. Ekonomi yeni projelerle mi ayakta duruyor? Her yerde yapılaşma ve bundan ciddi gelir sağlayan bir sektör var.
Gelir tabana yayılıyor mu?
H.G. - Yayılmıyor; yayılıyorsa da çok düşük bir oranda oluyor. Bu işlerden yine çok büyük holdingler ve arsa spekülatörleri kazançlı çıkıyor. İstanbul’da doğup büyümüş bir insan olarak İstanbul’a üzülüyorum. Uluslararası yaşam kalitesi endekslerinde İstanbul artık son sıralarda.

PORTRE

PROF. DR. \t\tHALUK GERÇEK

Yükseköğrenimini İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı’nda yaptı. Aynı fakülteye asistan olarak girdi. İngiltere’de Leeds Üniversitesi’nde Institute for Transport Studies’de, Kanada’da Queens Üniversitesi’nde ulaşım planlaması konusunda çalıştı. Türkiye’ye döndükten sonra İTÜ’deki öğretim üyeliğini sürdürdü. Şimdi aynı fakültede ulaşım bölümünde ulaşım planlaması dersleri veriyor.