Olay bilimsel gereklerin yerine getirilmesine, önlemlerin alınmasına ve kurallara uyulmasına rağmen mi meydana gelmiştir? Yanıtın evet olması olanaksız. Ankara’daki olayın belirleyici nedeni sinyalizasyonsuzluk, yani bir sistem ve yönetim yanlışlığıdır.

Çorlu tren faciasından beş ay sonra 13 Aralık 2018 sabahı Ankara-Konya seferini yapan yüksek hızlı trenin aynı hat üzerinde karşı yönden gelmekte olan kılavuz trenle çarpışması sonucu 9 canımızı yitirdik, 90 dolayında yolcu yaralandı.
25 insanımızın yaşamına mal olan ve 300’ü aşkın yolcunun yaralandığı Çorlu’daki olaydan sonra kaleme aldığım “Çorlu Demiryolu Olayının Ardındaki Gerçek Sorun Görülmelidir Artık” başlıklı kapsamlı yazıda (İMO İstanbul Bülteni, Sayı149/2018-4); son dönem demiryolu olaylarını yaratan gerçek sorunun daha derinlerde, sistem ve yönetimle ilgili olabileceği belirtilmişti. Bu nedenle başka faciaların yaşanmaması amacına yönelik olarak şu öneriye yer verilmişti: “Bu koşullarda mazeret aramadan, ne kadar ters ve sert gelirse gelsin eleştirilere kızmadan, bir kez daha unutma gafletine düşmeden, kararlılıkla ve bilimsel yaklaşımla gerçek sorunu tanımlayıp çözümünü bulmak gerekmektedir.”

Sinyalizasyonsuz işletme
Yine ilgililerin sorunu anlamaya çalışmak yerine, mazeretlere sığınan tavrı gecikmedi. Hem de, bu kez, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı’nın şaşırtıcı “Sinyalizasyon demiryolunun olmazsa olmazı değildir” ifadesi tartışmanın odağına yerleşti.
Sinyalizasyonsuz hatlar geçmişte kalmıştır. Ülkemizin sinyalizasyonsuz hatları yokluk içinde yapılıp, demiryolunun ihmali sürecinde kaderine terkedilen hatlardır. Sinyalizasyon, hem de özel nitelikte bir sinyalizasyon, yüksek hızlı demiryollarının olmazsa olmazıdır.
Yüksek hızlı demiryollarımızın hız sınırı 250 km/sa. için fren mesafesi 3000 metre dolayındadır. Bu uzaklıklar için görüşle engelleri fark etmenin ve yol kenarı sinyal ve bilgilerinin izlenmesinin olanaksızlığı karşısında, sürücünün yeterince önceden uyarılması gerekir. Yani sinyalizasyonsuz bir işletme düşünülemez. Hem de ileri düzeyde özel bir sinyalizasyonda, gerekli sinyaller yol kenarı yerine sürücü kabininde görüntülenmektedir. Gerekli diğer sürüş bilgileri de anbean yolkabin iletişimi ile sürücü kabinine iletilmektedir. Sürücünün sinyallere ve özel bilgilere aykırı davranması durumunda otomatik frenleme sistemi devreye girmektedir. Trenlerin otomatik yönetimi de yıllardır uygulamadadır. Yüksek hızlı demiryolu sinyalizasyonu ile ilgili araştırmalar ve gelişmeler sürmektedir.
Öncelikle güvenlik ve aynı zamanda verimli ve etkin bir işletme açısından konvansiyonel demiryolu da sinyalizasyonsuz olmaz ama, yüksek hızlı demiryolu hiç olmaz. Ayrıca yüksek hızlı hatların günde bir yönde 250 tren kapasitesinin ileri bir sinyalizasyon olmadan gerçekleştirilmesi olanaksızdır. Umarım Sayın Bakan sinyalizasyon tartışmasını sürdürmez. Çünkü bu tür bir tartışma yararsız olmanın ötesinde anlamsızdır.

Kaza diyebilir miyiz?
Olay bilimsel gereklerin yerine getirilmesine, önlemlerin alınmasına ve kurallara uyulmasına rağmen mi meydana gelmiştir? Yanıtın evet olması olanaksız. Ankara’daki olayın belirleyici nedeni sinyalizasyonsuzluk, yani bir sistem ve yönetim yanlışlığıdır. Yüksek hızlı demiryolu sinyalizasyon sisteminde ne hareket memurunun, ne makasçının ya da benzeri bir personelin yeri ve etkili olma yeteneği bulunmamaktadır.
İlk yüksek hızlı demiryolu uygulaması olan 1964 yılında işletmeye açılan Tokyo-Osaka arasındaki Şinkansen hattıdır. Toplam olarak milyarlarca yolcuya hizmet vermiş olan bu hatta bugüne kadar hiç kimsenin burnu kanamamıştır. Çünkü bilimsel gereklere uygun bir yapımdan sonra disiplinli bir işletme süreci kararlı biçimde uygulanmıştır.

Asıl sorun nerede?
Yaşanan vahim demiryolu olaylarının her birinin ayrı ayrı sorgulanarak sorumlulukların ve sorumluların belirlenmesi, kaybettiğimiz canlarımızın hesabının sorulması, yakınlarının acılarının daha derinleşmesinin önlenmesi elbette ki hem hukuk hem de insani açıdan bir zorunluluktur. Ancak bu yeterli değildir. Gerçek sorunları saptamaya yönelik kapsamlı bir araştırma da zorunludur. Böyle bir değerlendirmede incelenmesi gereken konulardan bazıları şunlar olabilir:
- 2013 yılında yürürlüğe giren “Türkiye Demiryollarını Serbestleştirme Hakkındaki Kanun”un uygulanması sonuçlarının analizi,
- Aynı kanun bağlamında en başta güvenlik ve aynı zamanda ulaştırma ekonomisi açısından önem taşıyan bakım-onarım ve yenileme gibi hizmetlerin özel kesim tedarikçilerinden sağlanması konusunun değerlendirilmesi,
- Personel politikasının gözden geçirilmesi, nitelikli eleman gereksiniminin karşılanması ve kararlı bir eğitim atağı için bir eylem planı hazırlanması,
- Yapılan önemli harcamalara (11. Ulaştırma Şûrası Demiryolu Raporu’na göre 2000-2013 yılları arasında 24.5 milyar dolar) karşın demiryollarımızın toplam taşımadan aldığı payın azalmasının analizi ile nedenlerinin belirlenmesi,
- Yatırımların yalnız ve yalnız bilim gereklerine uygun ve planlara dayalı olarak gerçekleştirilmesi,
En önemlisi de, eleştirileri olumlu yönde değerlendiren ve bilime dayalı etüt, proje ve planlarla çözümler geliştiren ciddi bir anlayış değişikliğinin sağlanmasıdır.

Son söz y erine
Ulaştırma, ekonomimizin ve toplumsal yaşamımızın sağlıklı gelişmesinin olmazsa olmazıdır. Demiryolu ise özellikle ülkemiz konumundaki bir coğrafyada ulaştırmanın belirleyici bileşeni niteliğindedir. Ne yazık ki, böylesine önemli bir sistemi en önemli özelliği olan güvenliği ile ilgili kaygılar bağlamında tartışıyoruz.
Artık hiç zaman kaybetmeden bu olayları önleyebilmek için gerekenlerin yapılması zamanıdır. Köklü ve gerçek çözüm için, tekil olaylarla sınırlı kalmadan, geniş açılı ve kapsamlı bir değerlendirme zorunlu bulunmaktadır.
Ulaştırma sistemi bütünlüğü içinde gerçekleştirilecek böyle bir bilimsel çalışma, olayların nedeni olabilecek sistem bozukluğu ve yönetim yanlışlıklarının ortaya çıkmasını sağlayacaktır.
Yararsız ve anlamsız tartışmaları bırakıp yapılması gereken budur.  

Prof. Dr. Güngör Evren