Arka tekerleklerde ikinci direksiyon hayata geçiyor: Lamborghini'den yol tutuşta devrim

Lamborghini tamamen yeni bir otomotiv teknolojisini hayata geçirmek üzere piste çıktı. Aktif Tekerlek Göbeği teknkolojisi hem akıllı hem de karmaşık, ancak temel amacı basit: Bir otomobil hareket halindeyken kamber ve toe hizalama ayarlarının gerçek zamanlı kontrolünü sağlamak.

ARAÇ DİNAMİĞİNİN SON SINIRLARINDAN

Lamborghini'nin baş teknik sorumlusu Rouven Mohr'a göre bu, araç dinamiğinin son sınırlarından biri. caranddriver'ın aktardığına göre süspansiyon geometrisi genellikle bir dizi uzlaşmaya dayanır ve hareket halindeki bir otomobilin yarattığı yükler kaçınılmaz olarak bunlardan en azından bazılarını olumsuz etkiler. Ve pist için doğru olan hizalama ayarları caddede erken lastik aşınmasına neden olur, bu nedenle birçok yüksek performanslı otomobil pist hizalama ayarlarına sahiptir ve ileri geri geçiş gerektirir. İki farklı düzlemde dönen tekerleğin hareket yönüne göre açısı ve kamber ile yere göre yan açısını raktif kontrol elde etmek bu tavizlerin çoğunun ortadan kaldırılabileceği anlamına gelir. 

Fikrin kendisi yeni değil ve Mohr daha önce çalıştığı VW'nin kardeşi Audi'de bu konuda çalışmalar yapıldığını kabul ediyor. Ancak, tekerleği iki düzlemde hareket ettirmek için gereken donanımın yanı sıra, zorluk, avantajlardan yararlanılmasına izin verecek kadar hızlı ve doğru bir şekilde yapabilen bir kontrol sistemi oluşturmaktır. Bu ise Lamborghini'nin öncülük ettiği bir alan.

ARKA DİREKSİYON SİSTEMİ

Sistem Huracan prototipinin arka tekerleklerinin her birinde özel olarak çalışıyor. Aktif ayak parmağı kontrolü özünde bir arka direksiyon sistemidir. Elbette daha önce de benzer sistemler vardı ama bu sistem tekerlekleri, ön kenarların çok hafifçe birbirine doğru baktığı toe-in ile tam tersini yaptığı toe-out arasında hareket ettirebiliyor. Çok genel bir ifadeyle, toe-out bir aracı daha reaktif ve dönüşe daha istekli hale getirirken, toe-in daha iyi yüksek hız dengesi sağlıyor.

AKTİF KAMBER KONTROLÜ 

Aktif kamber kontrolü ise daha devrimsel. Viraj yükleri altında, bir araç eğilir ve süspansiyon sıkışır, bu da lastik dişi ile yol yüzeyi arasındaki ilişkiyi değiştirir. Lastiğin temas alanında eşit olmayan basınç dağılımı yol tutuşunu azaltır. Birçok performans aracı bunu telafi etmek için negatif kamber yani lastiğin iç kenarına yaslanması ile ayarlanır, ancak bunu yapmak düz çizgi çekişini azaltır ve lastik aşınmasını artırır. Lamborghini'ye göre Aktif Tekerlek Taşıyıcı'nın yüke göre ayarlanabilmesi, lastiğin yüzde 25'e kadar daha fazla viraj alma kuvveti üretmesini sağlıyor.

Aktif Tekerlek Taşıyıcı, başlangıçta bir yüzü şanzımana bağlanan yarım şaftla, diğer yüzü ise tekerleği tutan göbekle birleşen büyük bir göbek tertibatı gibi görünüyor. Ancak içindeki iki döner flanş, iki taraf arasındaki göreceli açıyı değiştiren şeydir. Bunlardan biri kamber ve diğeri toe'yi kontrol eder. Bunlar 48 voltluk elektrik motorları tarafından dişli ile tahrik ediliyor. Ayrıca sistem sadece arka tekerlekler için tasarlanmış.

Aktif Tekerlek Taşıyıcı her iki yönde 6,6 dereceye kadar toe ayarı ve 2,5 derece pozitif ve 5,5 derece negatif kamber ayarı yapabiliyor. Her iki düzlem de aynı anda ayarlanabiliyor ve elektrik motorları bunu saniyede 60 dereceye kadar yapabiliyor. Dolayısıyla, mümkün olan en uç değişiklik bile saniyenin çeyreğinden kısa bir sürede gerçekleştirilebilir.

Mohr'a göre burada işin kolay kısmı donanım. Aktif Tekerlek Taşıyıcıyı kontrol etmek için son derece karmaşık bir dinamik kontrol sistemi gerekiyor. Bu sistemin nihayetinde denge kontrolü, tork yönetimi ve aktif aero sistemleriyle ortak çalışması gerekecek. Ancak bunun gelecekte olacağı ifade ediliyor. Şu anda prototip yalnızca herhangi bir çekiş veya denge kontrolü olmadan arkadan tahrikli bir Huracan Evo'da çalışıyor.