İstanbul'un üçüncü havalimanı öngörülen yerde yapılabilir mi?

Düşünme özürlüler için gökdelenlerin ve alışveriş merkezlerin bolluğu gelişmişliğin simgeleri olabilir. Ancak, kentlerin gerçek anlamda gelişmesi için kentteki değişimin doğal dengeler içinde oluşmasının gerektiği de bilinmektedir. Eğer kent biçimlenirken doğal dengeler gözetilmezse, daha iyi bir gelecekten söz etmek, çağdaş ölçütler içinde, olanaksızdır.

Aslında bu gerçek de pek çok kişi tarafından bilinir. Doğal denge söz konusu olduğunda, bu yönde yapılacak bir değerlendirmenin çıkış noktasını doğal kaynakların çoğaltılmasının gerçek anlamda çok zor, çoğu durumda da olanaksız olduğu bilinci oluşturur.

Şimdi anlaşılıyor ki İstanbullular varlıklarını uzun dönemde sürdürebilmek ve daha iyi bir gelecek tasarlamak çabasıyla yola çıkarak İstanbul’un gereksinimi olan yeni, büyük bir havalimanı sahası olarak, bula bula Karadeniz kıyısında, Durusu (Terkos) gölünün bitişiğindeki alanı belirlemişlerdir. İstanbullular bu seçimi yaparken ellerindeki, çoğu da gözlerinin önündeki veriler nelerdir?

60 KM KARELİK ALAN

Üçüncü havalimanı için ortaya sürülmüş olan alan yaklaşık 60 kilometrekare büyüklüğündedir. Bu alanın güney kenarı boyunca yürümeğe niyetlenirseniz, iki saatlik bir süreyi göze almanız gerekir. Zira, bu uzunluk l2 km dir. Bu yolculuğu zihnimizde canlandırmak istersek, örneğin Kadıköy iskelesinden Maltepe’ye veya Eminönü’nden Bakırköy’e kadar olan bir ölçü kullanabiliriz. Yani İstanbullular bu kadar büyük bir alanı daha iyi bir gelecek için belirlemişlerdir. Veya birileri bu seçimi onların adına yapıvermiştir.

Yeni havalimanının yapımı için seçilmiş olan büyük alanın günümüzdeki durumu nedir? Bu yazının ekinde yer alan bir uzay görüntüsünde bu sorunun yanıtının ipuçları görülmektedir. Bu alanın yaklaşık üçte biri meşe ve kayın karışımı doğal ormandır. Geri kalan bölümü ise geçmişte plansız, denetimsiz, çoğu zaman da ilkel yöntemlerin uygulandığı kömür ve kum ocağı işletmelerinden yadigardır.

Yakın geçmişe kadar, uçaktan aşağı bakıldığında, sayısız tepeleri ve çukurları ile bu bölge ay yüzeyini çağrıştırmaktaydı. Ancak işletmelerin kazdıkları çukurlar zamanla su ile dolunca; kömürü, kumu alındıktan sonra geriye kalan gerecin yığılması ile oluşan tepeler de ağaçlandırılınca, günümüzde ortaya farklı bir görünüm çıkmıştır.

Bu yazıda kullanılan fotoğraflardan da anlaşılacağı üzere o bölgede doğal yaşamın hızla gelişebileceği, İstanbulluların doğadan kopmalarını önleyebilecek, bunalanın sığınabileceği bir ortam oluşmaya başlamıştır. Ormanlar arasında irili ufaklı 66 tane göl vardır. İstanbullu bu doğa parçasını geliştirebilir, zenginleştirebilir ve gelecek kuşaklara devredebilirdi. Ancak düşünüp, taşınıp bundan vazgeçmiştir veya birisi onlar adına bu seçimi yapmıştır.

Oysa İstanbullular, bilinçsiz bir yoldan da olsa, sonuçta ortaya çıkan bu değerin bedelini de, senelerce, taki bu bölgeden çıkan düşük nitelikli kömürün kent içinde kullanımı yasaklanıncaya kadar, zehirli havayı soluyarak ödemişlerdir.

BÜYÜK BİR VAZGEÇİŞ

İstanbullular, tam da çağdaş bir kent düşü içindeyken, kendilerini beton yığınlarının arasına sıkışmaktan kurtaracak ve çocuklarına, onların ruh sağlıkları için vazgeçilemez olan doğa sevgisini aşılayabilecekleri bir yerden vazgeçmişlerdir. Bu durumda, o yerleri kaplayacak olan beton tarlalarına inip kalkan uçaklarla avunmayı yeğlediklerine göre İstanbulluların mutlaka bir bildikleri vardır.

İstanbullular havalimanı yeri olarak seçimini onayladıkları bölgenin dünyanın sayılı kuş göçü yollarından birisinin içinde kaldığını, Karadeniz kıyısının sis kuşağının bu bölgeyi de kapladığını ve diğer benzeri olumsuzları bilmelerine rağmen bir işbitiriciye boyun eğmiş olsalar da, çoğunun bilmediği bir olumsuzluk daha var ki, hırsların biçimlendirdiği inat bile onu yenebilecek gibi gözükmüyor.

Bu yazıda bu konuyu çok öz olarak gündeme taşımak istiyorum. Zira, çevreci kaygılar kaba saba yöntemlerle savuşturulsa bile, ortada yanıtlanması gereken çok önemli bir soru vardır: Bölgenin zemin özellikleri göz önüne alındığında, İstanbul’un üçüncü havalimanı şu sırada öngörülmüş olduğu yerde yapılabilir mi?

Bu sorudaki “zemin” sözcüğü ile belirtilmek istenen kavram havalimanının üzerine yapılacağı toprak ve kaya kütlesidir. “Her türlü zemine, hatta denize bile hava alanları yapılabilir, bu konuda örnekler vardır” veya “burada çok büyük yatırımlara girişmiş olanlar bu sorunun yanıtını çoktan vermişlerdir” türünden yüzeysel yaklaşımları bir yana bırakıp, bu sorunun özüne inmeğe çalışmanın gerektiği kanısındayım.

Çünkü bu sorunun gerçekçi yanıtı olumsuz ise, İstanbullular oraya uçakların inip kalktıklarını göremeyecek olmanın yanı sıra, havalimanı karşılığında vermeye razı oldukları doğal değeri de başarısız yapım çalışmaları sırasındaki ormanları kökünden kazıma, tepeleri yontma, gölleri doldurma gibi sonuçsuz kalacak çalışmaların sonucunda yitirmiş olacaklardır.

Ayrıca, söz konusu havalimanı İstanbulluların hava ulaşımında yakın gelecekte karşıkarşıya kalacakları soruna bir çözüm olmak yerine, bu sorunun çözümünü senelerce ertelenmesine yol açacak; İstanbullular bu gecikmenin bedelini de ödemek zorunda kalacaklar. Bu arada yapım çalışmaları için harcanacak olan paralar, birkaç şirketin kasasından çıkacakmış gibi görünse de, sonuçta Türkiye’nin yatırım potansiyelinden ve onun olası getirilerinden oluşan kayıplar hanesine yazılacaktır.

800 MİLYON METRE KÜP DOLGU

Uluslararası niteliklerdeki hava alanlarının pistleri için kabul edilebilir pist eğimi sınırı düşüktür. Seçilmiş alan güneyde kabaca 130m yükseltisinde uzanan bir sırt ile kuzeyde Karadeniz kıyısı arasında yer almakta olduğu için pistleri söz konusu düşük eğime getirmek çok büyük miktarlarda dolgu yapmak zorunluluğunu doğurmaktadır.

Bu dolgunun miktarı, çeşitli hesaplamalara göre biraz farklılıklar gösterse de, yaklaşık 800 milyon metreküptür. Yapılacak dolgunun kalınlığı çok büyük olup, genelde deniz yönünde artmakta, pek çok yerde 50 metrenin üzerinde olup, bazı pistlerin altında 95 metreye kadar ulaşmaktadır.

10 metrelik otoyol dolgularının bile zaman içinde, çoğu kez de kısa sürede, trafiği rahatsız edecek şekilde oturduğu anımsanırsa, bu olağanüstü kalın dolguda karşılaşılacak ürkütücü sonuç kolay anlaşılır.

Uçak pistlerinin oturmaya, hele farklı oturmaya toleransının çok küçük olması, uçağa binmiş olan herkesin çok kolay kavrayacağı bir konudur. Planlanan yeni havalimanında uzunlukları 3500 ile 4100m arasında değişen altı tane pist vardır. Pistler 60m genişliktedir; ama, pistlerin yanında onlara koşut konumda, gerektiğinde acil inişler için de kullanılacak yan yollardan, pistler arasındaki bağlantı yollarından oluşan geniş alanlar vardır.

Bunlara uçakların apron sahasında kullanacakları diğer geniş alanları da eklediğinizde söz konusu havaalanı sahasının çok büyük bir bölümünün dolgu oturmasına karşı toleransının çok düşük olacağı görülmektedir.

20 METRE DERİN GÖLLER

Doğal orman özelliğini yitirmemiş güney bölgenin dışındaki arazi, ocak işletmelerinin atıklarının oluşturduğu tepelerden ve bu tepeler arasında kalmış çukur alanlardan oluşmaktadır. Bu çukurlukları dolduran 66 gölün 16 tanesi 15 metreden derindir. Bunlardan 8 tanesi 20 metreden de derindir. Aralarında 29m derinliğe ulaşanı vardır. Özellikle büyük göllerin tabanında 6,5m ye kadar varan kalınlıkta balçığın yer aldığı bilinmektedir.

Tepeler oluşturan işletme atığı dolgular ana pistlerin altında bile yer yer 30m kalınlığa ulaşmaktadır. Asıl ürkütücü olan durum pistlerin, uzunlukları doğrultusunda değil, yalnız enleri boyunca incelendiğinde bile çok farklı kalınlıklarda dolgu üzerinde yer almakta olmalarıdır.

Bazı pistlerin bir yanı 20m kalınlıkta ocak artığı üzerinde iken, diğer yanı bir gölün üzerine rastlamaktadır. Söz konusu ocak atıkları çoğu yerde bir plan ve özel uygulama gözetilmeden dökülmüş yığınlar şeklindedir. Bu tür atık yığınlarının gevşek, duraysız niteliklerini gösteren bir fotoğrafa bu yazıda yer verilmiştir. Bu yığınlar, onların üzerlerinde yapılacak dolguların altında büyük miktarda sıkışacak ve oturacaktır.

İKİ BÜYÜK SORUN

Bu olayın yaratacağı iki büyük sorun vardır. Bu yığınlardaki oturmalar, düzensiz bileşimlerinin sonucu olarak bir yerden diğerine farklı miktarlarda olacaktır, yani pistin farklı yerleri farklı oturmalara uğrayacaktır.

Diğer büyük sorun ise bu oturmaların kabul edilebilir düzeylere inmesinin, oturmaların, rastlantısal olarak düzenli olduğu yerlerde bile uzun yıllar alacak olmasıdır. Yani dolduralım, bekleyelim, pisti sonra yaparız deme şansı da yoktur.

Yukarıda ele alınan oturma şu sırada sahada bulunan ocak atıklarından oluşan tepelerin, sırtların, onların üzerlerine konacak yük altında uğrayacakları oturmadır. Ancak pistleri istenilen eğime getirmek için yapılacak yaklaşık 800milyon metreküp ek dolgu da, yer yer çok büyük boyutlarda olmak üzere oturacaktır. Kendi yükü altında oturmayacak sağlam kayalardan oluşmaması durumunda, her dolgu oturur. Çok özel gereçler kullanarak ve çok özen gösterilerek yapılan dolgular bile zamanla oturur. Kaldı ki söz konusu büyüklükte bir dolguyu gerçekleştirmek için gerekli dolgu gereci karışımını, bölgeden, kabul edilebilir uzaklıklardan sağlamak olanağı yoktur.

Dolgunun oturmasını hızlandırmak için çeşitli yöntemler vardır; ama, bu yöntemleri kullanarak söz konusu kalınlıkta ve yaygınlıktaki dolgunun oturmasını hızlandırmak, ancak kağıt üzerinde olanaklıdır.

İşte bu noktada, sürprizlere alışmış (belki de alıştırılmış) İstanbullulara bile fazla gelecek bir tatsız sürpriz ufuktadır. Orman talan edilip, tepeler yontulup, sıra dolgu uygulamasına geldiğinde, daha önce saklanmış olan gerçek dile getirilmeye başlanacaktır. “Dolgunun oluşturulmasında kaya kullanmak tek uygulanabilir çözümdür” oldu-bittisi (!) ile işe girişilerek, çevredeki şu sırada yetişkin ormanlarla kaplı olan uygun dolgu kayası sahalarına el atılacaktır. Bu sahalar Kemerburgaz’ın batısındaki ve Kilyos’un güneybatısındaki ormanlık alanlardır.

Şimdiden gözüküyor ama sıra geldiğinde “çaresiziz” denerek bu ormanlara da saldırılacaktır. Yani, “oralara yönelmeyelim de koca İstanbul daha uzun süre havalimanı sıkıntısı mı yaşasın?” sloganı, sanırım bazılarının kafalarında şu sırada hazırdır.

Diğer bir çözüm daha sürülebilir piyasaya. Bu çözüm önerisi havalimanı dolgusunda “Kanal İstanbul”un kazısından çıkacak uygun gereç kullanılacaktır, şeklinde olacaktır.

Günümüzdeki dayanakları ile kendi başına bir macera niteliğindeki o projeden de maalesef umut yoktur. Zira söz konusu kanal yapılsa bile, oradan çıkacak kazı gerecinin ancak çok az bir bölümü havalimanı için gerekli olan dolgunun niteliklerini taşıyacaktır.