Türkiye’nin karayolu ısrarı ulusal sorun boyutuna vardı

Rusya-Ukrayna savaşıyla tetiklenen enerji krizi, başta karayolu olmak üzere ulaşım maliyetlerine yoğun biçimde yansıdı. Küresel ölçekli enerji krizi ve ulusal ölçekte karayollarında yaşanan ölüm kazalar, Türkiye’nin karayolu odaklı ulaştırma politikasını tartışmaya açtı. 

Ulaştırma politikalarını gazetemize değerlendiren, Jeoloji Mühendisi, Tüm Öğretim Elemanları Derneği (TÜMÖD) Genel Sekreteri Dr. Suay Karaman Türkiye’nin, merkezinde demiryolu ve denizyolunun da olacağı ulusal ulaştırma politikasına ihtiyacı olduğunu söyledi. 

TÜRKİYE’NİN ULAŞTIRMA HİKÂYESİ

Cumhuriyet öncesi Osmanlı döneminde ulaştırma politikalarında yabancı sermaye belirleyici oldu ve bu planlamada ülke gereksinimleri ve ekonomik yararlılık gözetilmedi. Cumhuriyet döneminde ise demiryolu odaklı ve ülke gereksinimlerini merkeze alan bir politikaya geçildi. Bu kapsamda, Osmanlı döneminde yap-işlet-devlet modeli ile yabancı sermaye tarafından işletilen demiryolları, 24 Mayıs 1924 tarihinde devletleştirildi. 

1927’de katma bütçeli devlet idaresi olarak Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını alan işletme, daha sonra 29 Temmuz 1953’te Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilerek Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi(TCDD) adını aldı. İkinci Dünya Savaşı sonrası çok partili hayata geçen Türkiye için ABD; Dorr, Hilts, Barker ve Thournburg gibi özelleştirmeci ve ağır sanayi yatırımlarından uzaklaştırmayı hedefleyen çeşitli raporlar hazırladı. 

DEMOKRAT PARTİ, KARA ULAŞIMINA AĞIRLIK VERDİ

Türkiye’yi Cumhuriyet öncesi döneme döndürmeyi amaçlayan bu yaklaşım özellikle Demokrat Parti döneminde karşılık buldu. Karayolları ağırlıklı uygulamalara geçildikten sonra, gelişmiş ülkelerin aksine ülkemizdeki demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki payı yüzde 40’tan yüzde 5’e, karayollarının payı yüzde 95’e yükseldi. 

ORGANİZE SANAYİ BÖLGESİ TAŞINMALI

Türkiye’nin tarihi boyunca ulaşımda iki farklı dönemde iki ayrı yönde gelişme gösterdiğini belirten jeoloji mühendisi, TÜMÖD Genel Sekreteri Dr. Suay Karaman, bu iki dönemin ülke çıkarlarına uygun demiryolu ağırlıklı dönem ve emperyalizmin biçimlendirdiği karayolu ağırlıklı dönem olduğunu belirtti. “Bir Ekonomik Tetikçinin İtirafları” kitabının yazarı John Perkins’in “Kendi otomobilini üretemeyen ülkeye borç verip otobanlar yaptırırız. Sonra onlara arabalarımızı satarız. Sonra bankalarını satın alırız. O bankalardan halka ucuz kredi verip daha çok araba almalarını sağlarız. Böylece verdiğimiz o krediyi arabamızı satarak geri alırız. Hem de faiziyle” sözünü anımsatan Dr. Karaman şunları söyledi:

"YETKİLİLER ETKİSİZ"

“Türkiye’deki ilgili kurumlarda etkililer (bilgililer) yetkisiz, yetkililer ise etkisiz durumda. Cumhuriyetin kuruluşundan sonra ulaşım politikası iki farklı dönemde gelişme gösterdi. Birincisi, 1923-1950 yılları arasında ‘demiryolu’ ağırlıklı dönem, ikincisi ise 1950 yılından günümüze kadar olan “karayolu” ağırlıklı dönem. 

Demiryolu ağırlıklı dönemde, Cumhuriyetin ilanıyla kısa sürede anayurdu dört baştan demir ağlarla ören yeni hatlar yapılmıştır. Karayolu ağırlıklı dönemde ise yabancı uzmanlar Türkiye adına karayolları planlaması yapmışlar ve Türkiye’nin ulaşım politikalarına yön vermişlerdir. Ulaşım sistemleri birbirinin rakibi kılınmıştır. Oysa ulaşım sistemleri birbirinin rakibi değil tamamlayıcısıdır. Günümüzde insan ulaşımı ve yük taşımacılığı altı ana sistemle gerçekleştirilmektedir.

EMPERYALİST DÖNÜŞÜM

Bunlar; karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, boru hattı ve kablo-bant taşımacılığıdır. Bu sistemlerden her biri diğerinin tamamlayıcısıdır, asla rakibi değildir. Gelişmiş ülkelerde, bu sistemler arasındaki denge sürekli güncelleştirilmektedir. 

Türkiye’de, özellikle 1950’li yıllardan sonra, bu tür dengelerin gözetilmediği acı bir gerçektir. ABD’de ulaşım sistemlerinin bütün içerisindeki payı karayolu yüzde 27, demiryolu yüzde 38 iken Türkiye; tıpkı Köy Enstitüleri örneğinde de olduğu gibi ufku dar, sağ ve sığ politikacıların ‘demiryolu komünist ülkelerin ulaşım sistemi’ tarzı yaklaşımıyla emperyalizmin istediği demiryolundan karayoluna dönüşümü yaşamıştır. 

"SORUN ULUSAL BOYUTTA"

Bu uygulamalarla demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki payı yüzde 40’tan yüzde 5’e düşürülürken, karayollarında bu oran yüzde 95’e yaklaşmıştır. Bugün, insan ve yük taşımacılığını amaçlayan kitle taşımacılığını değil, ara taşımacılığını esas alan yüksek maliyet ve kaza riskli karayollarına dayandırılmıştır. Bu durum artık ulusal sorun boyutundadır.”

Türkiye’nin gerçek anlamda “ulusal ulaştırma politikası”na ihtiyacı olduğunu belirten Karaman, bu kapsamda yapılması gerekenleri şu biçimde sıraladı:

- Ülkeye altyapı maliyeti düşük olmalı,

- İşletme, bakım ve onarım maliyeti en az olmalı,

- En az enerji bağımlılığı yaratmalı ve az enerji tüketmeli,

- Denizyolu ve demiryolu gibi geri dönüşümlü enerji kaynakları kullanabilen ulaşım sistemleri özendirilmeli,

- Yüksek hız ve konforlu yolculukta güvenli ulaşımı sağlamalı,

- Çevreyi tahrip etmemeli,

- Sosyal amacı bulunmalı,

- Bütünleşmeye elverişli, yani biri birine rakip olmayıp tamamlayıcı olmalı,

- Kentler arası yolculuğu, kent içi yolculukla bütünleştirebilmelidir.

"YOL KUSURU" BİLEREK DÜŞÜK GÖSTERİLİYOR

Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Başkanlığı verilerinden derlediği bilgiye göre, yılın ilk altı ayında 72 bin 989’u yerleşim yerinde, 15 bin 11’i ise yerleşim yeri dışında olmak üzere 88 bin ölümlü ve yaralanmalı trafik kazası oldu. Kazalarda 920 kişi olay yerinde hayatını kaybederken, yaralananların sayısı 127 bin 619 oldu.

Trafik kazalarına neden olan unsurlar içerisinde ilk sırada sürücü kusurları yer aldı. Ölümlü ve yaralanmalı kazalarda toplam 88 bin 223 sürücü kusuru tutanaklara geçti. Ayrıca 10 bin 316 yaya, 2 bin 260 araç, 1524 yolcu ve 414 yol kusuru tespit edildi.

 

Kaza nedenleri içerisinde düşük bir oranı olan “yol kazaları”nın bilerek olduğundan düşük gösterildiğini iddia eden Dr. Suay Karaman, Yanlış mühendislik projeleri ve çıkar ilişkileri sonucunda yapılan otoyollar, trafik kazalarına davetiye çıkarmaktadır. Ancak kazaların sorumluluğunu ve cezasını üstlenmemek için ‘yol kusuru’ oranı olduğundan çok daha düşük gösteriliyor” dedi. Karaman, bu duruma “Araçlarımız ve özellikle yollarımız bu kadar iyi olduğuna göre, ülkemizde yıllardan beri büyük sorun olan trafik kazalarının olmaması gerekir” diyerek tepki gösterdi.

NEDEN DEMİRYOLU?

Bugün bütün dünyada demiryolları, 3-4 saat süren yolculuklarda avantajlı bir ulaşım sistemidir.

- 1000-1500 km ye varan uzunluklar, demiryolunun avantajlı potansiyel taşıma mesafesidir.

- Kitlesel yolcu ve yük taşımacılığında demiryolu, ekonomik bir taşıma sistemidir.

- Demiryolu doğal kaynakları en az tüketen, en fazla enerji tasarrufu yapan bir sistemdir.

- Demiryolları çevreyi koruyan, kirletmeyen, karayollarındaki kirli taşımacılığa karşı temiz taşımacılık alternatifidir.

- Dünyada bugün ulaşılan 300-400 km sürat yapan demiryolu hızı, ileri teknoloji sayesinde yeni bir çağ
açmıştır.

- Demiryolu hem konfor hem güvenlik açısından karayollarını çok geride bırakan bir sistemdir.

YARIN: "DEMİRYOLU POLİTİKASI DENİZYOLU İLE DESTEKLENMELİ"